Porsche 718 T im Fahrbericht: Zehn Prozent auf alles – außer Fahrspaß (2024)

Leistung und Ausstattung reduzieren, mit Gewichtsersparnis den kaum geringeren Preis rechtfertigen: Porsche hat es wieder getan. Diesmal beim 718. Und wieder ist alles gut. Das können sie halt – schon seit über 50 Jahren.

Wie schön, wenn man sich irgendwann im Leben mal umdreht, und alles was man beim Blick in die Vergangenheit sieht war klasse. Na ja, fast alles. So ist es bei Porsche. Richtigen Mist haben die Stuttgarter nie verzapft, automobile Rohrkrepierer? Fehlanzeige. Selbst wenn die Schwaben Sparmodelle anboten, wurden es Kassenschlager. 1968 etwa. Damals schickten sie den 110 PS starken 911 T (T für Touring) als Alternative zum teureren „S“ und „L“ (Super und Luxus) ins Rennen. Ganz nebenbei auch, weil sie in Zuffenhausen nicht so genau wussten, ob Fiat den Dino nicht vielleicht doch zum günstigen Kurs raushauen würde. Es kam anders: Der Dino wurde teurer. Und der Porsche war sogar schneller. Basta. Cool, oder? Alles Wesentliche war an Bord, die Minderleistung kaum spürbar, im Test bei automotorundsport (Heft 11/1968, Seite 36 ff.) zog der „T“ nicht nur dem Fiat, sondern sogar dem 50 PS stärkeren Bruder 911 S beim Sprint bis 120 km/h das Fell über die Ohren.

Doch Vorsicht: Der 1350 Kilogramm schwere 718 T ist kein Lifestyle-Poser. Dafür sorgt schon das hervorragende Mittelmotor-Package, das selbst beim Topmodell GTS noch unterfordert wirkt. Wenn dann noch serienmäßig das PASM-Sportfahrwerk mit 20 Millimeter Karosserietieferlegung, adaptive Aggregate Lager PADM (sie halten unerwünschte Schwingungen des Getriebes im Zaum) sowie die mechanische Hinterachsquersperre samt Torque Vectoring hinzukommen – sing‘ Hallelujah! Aber Halt, Stop: Noch etwas Begeisterung zurückhalten. Es gäbe es ja noch das Sechsgang-Schaltgetriebe mit dem verkürzten Schalthebel.

Klick, klack, besser kann man einen Motor nicht an den Gasfuß und die Sinne koppeln. Anderseits: Das Siebengang-PDK arbeitet inzwischen nahe an der Perfektion, was Geschwindigkeit und Schaltstrategie betrifft. Immer auf der Höhe, egal ob in der Rush Hour oder im Hatzenbach. Schneller auf 100 ist der T damit auch. Eine Gewissensentscheidung. So wie diese: Ablagefach oder Infotainment. Das Gewicht des Ottopartikelfilters wieder reinsparen oder das Entertainment ohne Aufpreis mitnehmen. Tja Freunde, da gilt es. So ähnlich, wie auf die Klimaanlage zu verzichten.

Es gibt wenige Sportwagen, die ähnlich gut fahren. Definiere gut: nicht aufreizend, nicht provokant, nicht konternd. Dafür: leicht beherrschbar, sanft untersteuernd, dann neutral, verzeihend, wenn es mal blöd läuft, trockene Bremse auf dem Punkt, selbst nach der zigsten Verzögerung. Dazu: Die jederzeit akkurate Lenkung ohne Störeinflüsse und dennoch nicht zu Tode gefiltert. Reicht? Okay, dann zum Frischluftvergnügen. Erfrischend, nicht zerrend. Herrlich. Und Cruisen geht natürlich auch. Ordentlich Drehmoment gibt es gefühlsmäßig so ab 3000/min fürs Torquesurfen auf der 380 Newtonmeter-Welle. Drehen kann der Boxer natürlich ebenfalls. Bis 7500. Wenn es sein muss. Muss aber selten. Wenn es sein muss, geht es aber, etwa wenn ein Schaltvorgang im Getümmel den Fluss der Geschwindigkeit zerhackte.